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La quiebra de la naviera Hanjin deja millones de euros navegando a la deriva.

Durante las últimas décadas hemos sido testigos del crecimiento imparable del comercio internacional, productos como el automóvil o los ordenadores han pasado de ser objetos sólo al alcance de las clases más pudientes a convertirse en prácticamente imprescindibles para amplios sectores de la sociedad. Del mismo modo, el porcentaje de renta dedicado a la adquisición de productos más asequibles, como la ropa o el calzado, se ha reducido, a pesar de haber aumentado el fondo de armario de muchas familias. Detrás de esta tendencia se encuentra el perfeccionamiento y mayor automatización de la producción en cadena, así como una mayor especialización. Empresas como Apple o Inditex localizan las diferentes fases del proceso de producción y distribución en aquellos lugares que les resultan más idóneos, principalmente por sus menores costes salariales, independientemente de donde se encuentre su sede o administración central, lo que repercutirá en unos precios mucho más competitivos. Este proceso ha sido posible gracias a unos reducidos costes de transporte, logrados principalmente mediante el transporte marítimo en enormes buques transoceánicos.

Desde comienzos de este siglo el tonelaje de la flota global dedicada al transporte de mercancías creció de forma imparable, auspiciado por la expansión de la producción manufacturera en Asia, que a su vez necesitaba ingentes cantidades de materias primas. El auge del precio del petróleo también alentó la construcción de barcos mucho más grandes y más eficientes energéticamente. La crisis global y especialmente una ralentización de la economía China supuso un cambio radical. El transporte marítimo de mercancías se desplomó y muchas empresas navieras se encontraron con un exceso de capacidad, financiado durante los años de bonanza a través de un elevado endeudamiento. El exceso de barcos para un decreciente volumen de mercancías originó un desplome en los precios de los fletes.

Esta situación abocó a una posición muy complicada a numerosas empresas navieras que para evitar la quiebra se enfrascaron en la búsqueda de nuevos ingresos y, principalmente, en la reducción de costes, a través de alianzas -en diciembre de 2011, seis grandes compañías anunciaron su intención de crear una ruta común entre Asia y Europa- y de adquisiciones o fusiones como la fusión protagonizada por la alemana Hapag Lloyd y la chilena Compañía Sudamericana de Vapores (CSAV) o la adquisición de la chilena Compañía Chilena de Navegación Interoceánica (CCNI) por la alemana Hamburg-Süd.

En este contexto se enmarca la decisión de la naviera surcoreana Hanjin Shipping -séptima naviera del mundo y primera de Corea del Sur- de declararse en quiebra ante las autoridades de su país, que deberán resolver si ordenan la liquidación de la compañía o la mantienen en funcionamiento. La decisión vino motivada por la negativa de sus bancos acreedores a refinanciar su deuda, que ascendía a casi 4.500 millones de euros a finales de 2015. La falta de liquidez de la empresa es especialmente gravosa al ser el naviero un sector que requiere de abundante efectivo para poder operar, ya sea para pagar el combustible o las tasas portuarias.

De los 97 portacontenedores de Hanjin, más de 80 se encontrarían atrapados en alta mar, porque los operadores portuarios se niegan a aceptar sus enormes buques, y ni siquiera les ofrecen combustible, ante el temor a que no puedan pagar las tasas portuarias o que sus cargas sean embargadas por los acreedores, lo que puede afectar al funcionamiento normal de los puertos. La inyección de liquidez por parte de la matriz, Hanjin Group, en el marco de un programa de rescate en el que se ha involucrado el propio dueño de la compañía, Korean Air (su principal accionista) y el gobierno surcoreano, podrían ayudar a desbloquear esta situación, si bien los problemas están lejos de solucionarse.

En un comunicado, la naviera afirma haber logrado una resolución de un Tribunal concursal de los Estados Unidos que protege sus activos frente al intento de embargo por parte de sus acreedores y que ha obtenido idénticas resoluciones en Japón, Reino Unido y Singapur.

De producirse finalmente la liquidación, la quiebra de Hanjin, que cuenta con 1.500 empleados, sería la mayor de la historia de la industria del transporte marítimo, superando el colapso de United States Lines en 1986. En cualquier caso, los problemas con la naviera afectarán a la cadena de suministro global, que cuanto menos sufrirá importantes retrasos en la entrega de los pedidos.

Nota Millennium: En el transporte marítimo internacional solo cinco grandes empresas poseen más de una cuarta parte de los barcos y un 43,2% del tonelaje: la italiana MSC, la danesa Maersk, la francesa CMA CGM, la taiwanesa Evergreen y la china Cosco. Hanjin mueve el 2,9% de la carga que se transporta por mar en el mundo, operando en España en los puertos de Algeciras y Valencia.

El Reglamento (CE) 1346/2000, de 29 de mayo, sobre procedimientos de insolvencia, se aplica a los procedimientos colectivos fundados en la insolvencia del deudor, que impliquen el desapoderamiento parcial o total de este último y el nombramiento de un síndico. Este Reglamento tiene por objeto que los procedimientos transfronterizos de insolvencia de deudores, cuyo centro de intereses principales se localice en un Estado miembro de la UE, se desarrollen de forma eficaz y eficiente, en aras de garantizar el buen funcionamiento del mercado interior. Para ello, regula la competencia para la apertura de procedimientos de insolvencia y para decisiones emanadas directamente de dichos procedimientos, con los que están en estrecha relación, la ley aplicable y el reconocimiento y ejecución de las resoluciones judiciales dictadas en dichos procedimientos. El Reglamento (UE) 2015/848, de 20 de mayo, que revisa el Reglamento (CE) 1346/2000, de 29 de mayo, sobre procedimientos de insolvencia será aplicable a partir de 26 de junio de 2017. La nueva norma conserva la estructura del Reglamento 1346/2000 introduciendo numerosas modificaciones orientadas a colmar las lagunas de éste y mejorar su aplicación. En aquellos supuestos en que el deudor no tuviera su centro de intereses principales en un Estado miembro se aplicarían las normas de Derecho Internacional Privado del Título IX de la Ley Concursal.

Fuentes: http://economia.elpais.com/economia/2015/03/06/actualidad/1425664728_936295.html

http://www.bloomberg.com/news/articles/2016-09-13/hanjin-s-fall-is-lehman-moment-for-shipping-seaspan-ceo-says